Os negócios em torno do biocombustível podem acelerar com a viagem de Lula ao Japão para tentar vender álcool
O Golfo Pérsico é aqui. Ou será, tão logo as reservas de petróleo mundiais comecem a escassear – prognóstico de nove entre dez especialistas para as próximas décadas. E poucos países têm condições tão favoráveis quanto o Brasil para produzir os chamados biocombustíveis, apontados por pesquisadores entre as melhores fontes alternativas de energia de que a humanidade dispõe. Com o respaldo da comunidade científica internacional, o governo brasileiro já busca transformar em dinheiro tanto o pioneirismo no uso em larga escala do etanol, o álcool da cana-de-açúcar, quanto a ainda incipiente produção do biodiesel, feito a partir de vegetais como a soja e a mamona, abundantes no País.
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva desembarca dia 25 no Japão para dar continuidade ao lobby que teve início há quase três anos, mas só ganhou força em setembro do ano passado, quando o primeiro-ministro japonês, Junichiro Koizumi, em visita diplomática, foi levado a Sertãozinho, no interior de São Paulo, para conhecer a maior usina de processamento de cana-de-açúcar do País, a São Martinho. A impressão foi boa e deve ajudar Lula a convencer os japoneses de que o Brasil é capaz de fornecer álcool barato, com qualidade e quantidade suficientes para suprir a nova demanda.
A legislação japonesa já permite uma adição de 3% de etanol à gasolina naquele mercado, o que equivale a 1,8 bilhão de litros por ano. “É preciso assinar um contrato de longo prazo e garantir o fornecimento”, disse Lula, na segunda-feira 2, em discurso na Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp).
Para quem já abastece um mercado interno de 14 bilhões de litros anuais e exporta outros 3,5 bilhões, um pedido japonês, ainda que expressivo, não será problema. Ao menos é o que garante Eduardo Pereira de Carvalho, presidente da Unica, entidade que reúne os maiores produtores de cana-de-açúcar do País e integrante da missão brasileira. “Estamos em meio a um forte processo de expansão da produção, justificado pela expectativa de aumento da demanda interna, que deve chegar a 19 bilhões de litros por ano até 2010”, diz o representante dos usineiros, respaldado principalmente pelo boom dos automóveis bicombustível
O estudo Biocombustíveis para Transporte – Uma Perspectiva Internacional, recém-divulgado pela Agência Internacional de Energia (AIE), mostra que o etanol produzido a partir da cana-de-açúcar reduz em quase 90% as emissões dos gases causadores do temido efeito estufa e, nesse quesito, supera todas as alternativas defendidas por outros países (quadro na edição impressa). No quesito custo de produção, o álcool brasileiro também é apontado como o mais barato do mundo. O mesmo estudo mostra, porém, que basta uma taxação de 10 a 20 centavos de dólar por litro, somada aos custos de transporte do produto, para estragar a festa. Daí a importância atribuída ao front político no processo de abertura de novos mercados.
No Mercosul, um vento favorável soprou após o encontro dos ministros da Agricultura dos países do bloco, no fim de abril. Reunidos no Conselho Agropecuário do Sul, eles apresentaram um programa que prevê a utilização de biocombustíveis na região. Além de um empurrãozinho para a entrada do carro a álcool brasileiro nos mercados vizinhos, o programa pode estimular as pesquisas sobre biodiesel desenvolvidas no País, que hoje se dividem em várias frentes.
Considerado um dos pais do programa Proálcool, responsável pela popularização do combustível etanol nos anos 80, o engenheiro José Walter Bautista Vidal aposta na entrada do biodiesel na matriz energética brasileira como um avanço ainda maior do que o advento do álcool. Com apoio oficial de quatro ministérios e do BNDES, e patrocínio do Banco do Brasil, Bautista Vidal organiza um simpósio internacional sobre Biomassa nos dias 21 e 22 de setembro. Ex-secretário da área de Ciência e Tecnologia durante os governos Geisel e Sarney, o especialista argumenta: “O programa de biodiesel é muito mais fácil de tocar que o Proálcool, já que não exige nenhuma alteração nos motores para ser posto em prática”.
Bautista Vidal também tece severas críticas aos moldes do Programa Biodiesel, lançado por Lula em dezembro de 2004, que libera a adição de 2% do diesel vegetal ao combustível comum durante os próximos dois anos e aumenta o limite para 5% em oito anos – quando a mistura deverá tornar-se obrigatória. O fato de esses porcentuais serem aplicados sobre um consumo diário superior a 100 milhões de litros não impede que o engenheiro os classifique como “ridículos, uma vergonha”.
“O Brasil tem pelo menos 50 milhões de hectares de terras agriculturáveis não exploradas e ideais para o cultivo de vegetais como o dendê. Só com isso já daria para produzir mais óleo que a Arábia Saudita”, garante Bautista Vidal, atribuindo a “ações externas de multinacionais” a suposta timidez do governo ao fixar as metas do programa. “Nenhum país no mundo teve uma chance tão grande de se tornar uma potência.”
A indústria defende-se sob o argumento de que as tecnologias brasileiras de produção de biodiesel, embora promissoras, ainda precisam ser testadas, sob pena de o próprio programa cair em descrédito. “O biodiesel produzido no Brasil não pode ser avaliado pela experiência internacional”, afirma o engenheiro de Produto da Volkswagen Caminhões, Gian Marques.
Ele explica as diferenças entre o biodiesel feito aqui e a versão utilizada no exterior: “O vegetal mais utilizado lá fora é a colza, processada com metanol, um álcool derivado do petróleo”. No Brasil, prossegue Marques, dezenas de plantas oleaginosas podem ser empregadas, e o álcool da cana-de-açúcar (o etanol), passou a ser utilizado na obtenção do biodiesel. Napoleão de Macedo Beltrão, pesquisador da Embrapa, estudioso de plantas oleaginosas em Campina Grande (PB), afirma que não há vegetal perfeito para a produção de biodiesel. “O de dendê apresenta nível de oxidação, o de girassol tem uma cera que pode afetar o motor, e por aí vai. Mas é possível chegar a um blend que até supere as especificações internacionais”, defende.
“Não há dúvida de que o combustível é bom e contribui para o desenvolvimento sustentável, mas acima de B5 (mistura com 5% de biodiesel) é preciso cuidado”, diz Marques, acrescentando que a própria Volkswagen está avaliando o desempenho de ônibus e caminhões abastecidos com o novo combustível.
A integração do homem ao campo é também uma das principais metas do Programa Biodiesel do governo, que pretende se aproveitar do fato de vegetais como a mamona (boa para a produção do combustível) se darem bem com o clima semi-árido. “A intenção é criar condições para a inserção dos pequenos agricultores no programa”, conta José Nilton de Souza, assessor do Departamento de Cana-de-Açúcar e Agroenergia do Ministério da Agricultura. Ele lembra que o país mais adiantado na produção de biodiesel, a Alemanha, deu partida ao seu programa no início dos anos 90, com o objetivo de evitar o êxodo da população rural do lado oriental para o ocidente industrializado após a reunificação.
Embora as previsões mais otimistas cheguem à ordem de milhões de empregos a ser criados pela cadeia do biodiesel, Souza revela uma das preocupações do governo com relação ao programa, que é o risco de mudança brusca no uso das terras agriculturáveis do País. “A experiência do Proálcool nos ensinou que não dá para consolidar um novo combustível agrícola sem causar impactos no mercado alimentar”, afirma.
A curto prazo, o assessor aponta o grande potencial do biodiesel fabricado para autoconsumo, como no caso dos grandes produtores de soja de Mato Grosso, que poderiam processar parte do óleo e fabricar combustível para ajudar no transporte da matéria-prima exportada até os portos do Sul e do Sudeste.
Projetos de fábricas de biodiesel proliferam em outras regiões do País, sobretudo no Nordeste, com o suporte de universidades e centros de pesquisa, enquanto a indústria automobilística avança na comercialização dos carros bicombustíveis. Se as apostas nacionais emplacarem no mercado internacional, o Brasil pode ser obrigado a ver substituído o epíteto de celeiro do mundo pelo de maior posto de combustível verde do planeta.
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