Montadoras da Europa priorizam bicombustíveis

Energia elétrica, diesel e gás natural são alternativa à cara gasolina

Rita Frankenbach, motorista de táxi, dirige uma minivan Volkswagen pela cidade de Frankfurt. Ela fica revoltada com o preço do combustível que come sua margem de lucro, um sentimento comum entre europeus que dependem de seus carros, ou simplesmente os adoram.

Mas Frankenbach, 51, também critica os fabricantes que produzem os veículos que vem dirigindo há 20 anos. Sim, os carros se tornaram mais econômicos, mas a sugestão de que novas tecnologias tornarão seu negócio rentável faz Frankenbach rir. "Os fabricantes nunca reagem tão rápido quanto os preços", disse Frankenbach.

A alta nos preços de petróleo é atualmente uma questão polarizadora na Alemanha e fez aumentar a pressão do governo sobre as empresas petrolíferas para que proponham medidas para contrabalançar o preço do combustível na França. Com isso, também ficou evidente a lentidão da indústria automobilística européia em desenvolver motores alternativos que não dependam do petróleo --cada vez mais caro, de acordo com analistas da indústria.

Com décadas de investimentos pesados na tecnologia de diesel, algo que os distingue de seus competidores americanos e japoneses, os fabricantes europeus têm sido mais lentos em criar motores que reduzam sua dependência de combustíveis fósseis.

Agora, diante da dura competição, da Toyota Motor em particular, eles estão ajustando seu curso. Na quarta-feira (7/9), a BMW uniu-se à parceria da DaimlerChrysler com a General Motors para produzir um carro híbrido elétrico e à gasolina.

A Volkswagen, em cooperação com a empresa chinesa Shanghai Automotive Industry Corp., disse na quinta-feira que, antes das Olimpíadas de Pequim, em 2008, colocará nas ruas minivans Touran híbridas. A Volkswagen disse que ia desenvolver tecnologia híbrida para Europa e EUA.

"Subitamente, pensamos: 'Como seria maravilhoso se tivéssemos esse tipo de carro'. Eu tenho a impressão que as empresas gostariam de simplesmente tirar um do chapéu", disse Martin Haubensack, da consultoria A. T. Kearney, em Frankfurt.

No entanto, na feira de automóveis de Frankfurt nesta semana, os carros apresentados ainda usam os motores tradicionais. A Audi vai apresentar um novo veículo esportivo, Q7, sua primeira investida em um segmento lucrativo. A Mercedes vai apresentar seu mais recente modelo da Classe S, topo de linha da fabricante.

Até a Volkswagen, famosa por seus carros compactos mais acessíveis, vai mostrar o que está chamando de "a segunda geração do mais poderoso Golf de todos os tempos".

Muitos desses provavelmente vão agradar as massas, desde que não pensem na conta de combustível, observou Ferdinand Dudenhoeffer, diretor do Centro de Estudos Automotivos de Gelsenkirchen. "É uma época bem ruim para estar anunciando esse tipo de carro", disse Dudenhoeffer.

Os fabricantes ficam revoltados com a sugestão de que não fizeram sua parte para diminuir o peso do preço do combustível para os consumidores. Bernd Gottschalk, presidente da Associação da Indústria Automobilística de Frankfurt, usa uma chuva de estatísticas para argumentar que, sem as inovações da indústria, os motoristas europeus teriam as carteiras ainda mais vazias diante dos custos crescentes do combustível.

"Não vamos permitir que nossos sucessos, que custaram bilhões, sejam desprezados", disse Gottschalk.

Nos últimos 10 anos, o número de carros na Alemanha que usam menos de 6,5 litros de combustível por 100 km (ou 15 km por litro), aumentou em dez vezes, para 50% do total de vendas em 2004. Desde 1990, a média de consumo de combustível dos carros novos caiu 25%, incluindo o segmento de luxo para o qual os fabricantes alemães são famosos no mundo todo, Gottshalk salienta prontamente.

As inovações, entretanto, ainda se baseiam em produtos do petróleo, cujos preços explodiram nos últimos dois anos.

"A indústria automobilística mostrou interesse em combustíveis alternativos, mas eles querem fazer isso com o mínimo de mudanças tecnológicas possível", disse Johannes Lackmann, presidente da BEE, associação alemã que promove energias alternativas. "Eles estão levando o assunto a sério, mas não o suficiente".

A DaimlerChrysler, empresa que tem base em Stuttgart, faz tudo, desde caminhões pesados até carros de luxo ou o automóvel miniatura Smart. Ela gosta de apresentar uma variedade de veículos modernos, para demonstrar seu compromisso com tecnologias inovadoras.

Na exibição de carros de Frankfurt, a empresa vai apresentar nova tecnologia elétrica para melhorar a economia de combustível de motores comuns, disse a porta-voz da DaimlerChrysler, Edith Meissner. Desde o último verão, a empresa vendeu cerca de 100 de seus compactos E200, movidos a gás natural. Clientes na Alemanha, EUA e Japão estão testando veículos de células de combustível com base no hidrogênio.

Mas o diesel ainda é o rei na Europa, movimentando 57% dos carros nas ruas. Com o combustível livre de enxofre, o que minimiza os danos ambientais, os motores a diesel usam 25% a 30% menos combustível que os motores a gasolina, graças à tecnologia de injeção de combustível desenvolvida nos anos 90, disse Meissner. O refino do diesel é mais barato do que o da gasolina, e o combustível é significativamente mais barato para o consumidor europeu, graças à menor taxação.

Nesse cenário, os motores alternativos --híbridos, de células de combustível e de gás natural-- parecem distantes para os fabricantes europeus.

"A tecnologia de Diesel é provavelmente a melhor solução que podemos ter agora", disse Meissner.

No entanto, com os híbridos ganhando impulso em outros mercados, particularmente nos EUA, e as dificuldades do diesel em lugares como a China, onde o combustível é menos disponível ou de pior qualidade, os fabricantes europeus estão subitamente com medo de ficar para trás.

Como os híbridos, que incorporam motores elétricos em um motor convencional, dependem da frenagem para recarregar as baterias, são especialmente bons para o trânsito que anda e pára, em geral nos centros urbanos.

Em seu projeto conjunto, assinado no mês passado, a Daimler e a GM estão se concentrando não apenas em aumentar a economia de combustível, mas melhorar a aceleração --um benefício para quem dirige nas estradas.

Isso atraiu a Bayerische Motoren Werke, que vai expor seus planos de se unir a elas na exibição de Frankfurt, disse o porta-voz Michael Blabst.

O acordo da Volkswagen com a Saic para desenvolver e produzir um híbrido gasolina-elétrico na China sugere que a empresa também está tentando recuperar o tempo perdido, mas, até agora, apenas no país asiático em rápido crescimento.

Os analistas concordam que o interesse europeu nos híbridos parece defensivo, resultado da competição japonesa, que conseguiu uma vantagem vital não só no desenvolvimento dos híbridos, mas provando que eles vendem.

"Sem a Toyota, os europeus nunca investiriam em automóveis híbridos, e os preços do petróleo realmente não têm nada a ver com isso", disse Dudenhoeffer. O Toyota Prius vendeu rapidamente nos EUA, país responsável por quase 5% de suas vendas. A Toyota espera vender um milhão de unidades na próxima década, a maior parte nos EUA. Ela quer começar a produção do Prius na China neste ano.

Em seu ritmo atual, os fabricantes europeus podem trazer híbridos ao mercado em 2009 ou 2010, quando começarão o que será uma longa luta contra os carros movidos a diesel, disse Dudenhoeffer.

Por outro lado, os carros movidos a gás natural tiveram algumas vitórias, dizem seus patrocinadores, ao menos na Alemanha. Como é menos poluente, o ministro de meio-ambiente do país, Jurgen Trittin, permitiu uma isenção de imposto que promoveu seu desenvolvimento.

"Esperamos desenvolver competidores", disse Albert Kobbe, diretor da Campanha de Imagem de Veículos de Gás Natural, um consórcio de empresas. "Achamos que o gás natural pode competir com o diesel como o principal combustível para quem anda muito de carro."

Na mostra de Frankfurt, a campanha vai revelar uma versão da minivan Zafira movida a gás, disse Kobbe, assim como o desenvolvimento gradual da infra-estrutura nos postos de gasolina da Alemanha.

Com um foco nos grupos que dirigem muito, como vendedores e pessoas que trabalham longe de casa, os produtores de carros a gás, inclusive a Volkswagen, PSA Peugeot-Citroen e Ford Motor's Volvo, colocaram 27.000 veículos nas ruas até o final de 2004 e mais 4.000 neste ano, disse Kobbe.

A Opel, subsidiária da General Motors, talvez introduza um modelo turbo no ano que vem, disse ele, um passo que finalmente poderia superar a maior barreira de novas tecnologias na indústria automotiva: o consumidor exigente.

"As pessoas provavelmente prefeririam não comer a não dirigir. Os carros eficientes têm que ter o mesmo desempenho e a mesma aparência", disse Lackmann, defensor do meio-ambiente, com um tom de frustração.