O retrocesso do diesel
Ainda contaminadas com o escândalo de adulteração no software de milhões veículos a diesel da Volkswagen e em busca de cumprir as rígidas metas de redução de emissões, autoridades europeias reforçaram a campanha pelo fim do uso deste combustível de petróleo. Na Alemanha, a produção de veículos a diesel e até mesmo a gasolina deve acabar gradualmente nos próximos 15 anos. Na Noruega, que já tem 25% da frota movida à eletricidade, carros abastecidos com os dois combustíveis fósseis serão banidos até a metade da próxima década. Em Londres e em Paris, o banimento dos veículos a diesel deve ocorrer antes, até 2020.
No Brasil, a diretriz envolvendo o uso de combustíveis veiculares é majoritariamente econômica. Foi assim em 1994, quando o uso do diesel em veículos de passeio foi proibido, já que o combustível é importado e subsidiado pelo governo para o uso também em caminhões e ônibus. E assim também foi em 1975, quando o governo criou o Programa Nacional do Álcool (Proálcool), para fomentar a produção de combustível renovável, feito a partir da cana-de-açúcar, alternativo ao petróleo caro da época.
Assim, por decisões econômicas, o Brasil se tornou referência ambiental na redução de emissões veiculares nos últimos 40 anos. Mas por pressão política e de lobistas que transitam pela Câmara dos Deputados, parlamentares podem dar um passo atrás na volta do recesso, em agosto, ao votarem o Projeto de Lei 1.013/2011.
O projeto foi arquivado e rejeitado em duas comissões da Câmara - do Meio Ambiente e do Desenvolvimento Econômico - e curiosamente a pedido de deputados que hoje são ministros: Sarney Filho (PV-MA), do Meio Ambiente, e Mendonça Filho (DEM-PE), da Educação. Mesmo assim, o projeto ressuscitou, foi desarquivado e encaminhado para apreciação em uma nova comissão criada especialmente pelo ex-presidente da Câmara, o deputado afastado Eduardo Cunha (PMDB-RJ). Caso seja aprovado, segue direto ao Senado.
O projeto, do deputado Aureo (SD-RJ), tem parecer favorável do deputado relator Evandro Roman (PSD-PR) e só não foi votado no final do semestre passado porque um requerimento de adiamento do deputado Bruno Covas (PSDB-SP) foi aprovado. Na justificativa, Roman alega que o aumento da extração de petróleo e da capacidade de refino para a produção de diesel reduziu a dependência do Brasil pelo diesel importado de 44% para 4,2% da demanda em 20 anos, até 2014. Já Covas sustenta que, com o aumento da frota, o volume importado de diesel ainda é alto e custa quase US$ 9 bilhões por ano ao País.
Como justificativa, o deputado Aureo afirma que, com a mistura obrigatória de biodiesel, o aumento do consumo de diesel puxaria também a demanda pelo combustível feito de oleaginosas e beneficiaria pequenos produtores. O contraponto vem de Ricardo Tripoli (PSDB-SP). Ele sustenta que a regularização do diesel para veículos leves afetaria trabalhadores da produção do etanol e que o País é líder em tecnologia na produção do combustível de cana-de-açúcar.
Já que o tema é tratado como uma questão prioritariamente econômica também na Câmara, restará aos lobistas de plantão no Congresso o poder de convencer parlamentares a aprovarem, ou reprovarem, um projeto que segue na contramão do que outros Países buscam. Países que estão dispostos a pagar caro para buscar outras formas de abastecer seus veículos. Enquanto isso, o Brasil já tem no etanol a alternativa ainda viável economicamente e ambientalmente, mas insiste em fomentar o poluente e caro diesel.
Gustavo Porto - Jornalista
Artigo originalmente publicado no dia 20/07 pela Agência Estado
